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住香港马会全年资料

  • 大趋势多式联运帮邮政快递

    时间:2019-11-28

  •   近日,2019中国邮政业发展高端论坛在京召开,我中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原作为国家邮政局发展研究中心学术委员会委员暨综合运输研究首席特邀专家出席了论坛,并就“多式联运发展对邮政物流系统优化作用”做了主题发言。以下内容是根据发言内容整理。

      大家好,今天我的演讲主要集中在三个方面,第一,我国多式联运系统的难点和重点。我们在推动多式联运发展时一定要回到它的本质,现在出现了把多式联运泛化的趋势,经常发现把多式联运当作定语用在很多方面,我认为讨论多式联运一定要回到其本质。第二,多式联运在邮政物流业供给侧改革过程中会有很多的增长点、活力点爆发,不仅会带来量的增长,还会有模式的创新以及对整个结构的颠覆。第三,对邮政系统建立全球供应链安全提出几点建议。

      首先是内陆开放的需要。如果一个国家的经济是沿海经济,就不需要花太大的精力推动多式联运。对内陆经济,其开放需要联通内陆运输网络和海洋运输网络,这个过程中标准载具以及所有规则的统一、信息的统一、设施的衔接等问题对于网络联通是非常重要的。不管是欧洲还是美国,举国家之力推动多式联运,形成国家体系,都处在内陆开放的窗口期,其中最重要的就是构建物流大通道。

      其次是贸易便利化。全球多式联运于五十年代起步,为什么到了1980年联合国才开始讨论《货物多式联运公约》?因为国际贸易的需要,多式联运要促进国际贸易便利化,要改变内陆物流效率,就需要将每一个参与国际供应链合作的国家和地区,在运输链上实现统一。

      第三是为了运输结构调整。欧盟推动多式联运的有明确的缓解公路拥堵,降低公路运输碳排放的目标。德国政府积极鼓励公路运输转向铁路运输,积极鼓励内陆物流园区形成两种以上运输方式的快速转运和分拨,都与运输结构调整密切相关。因此,多式联运的发展导向一定与国家大的发展形势密切相关,主要体现在促进国际贸易便利化、构建国际物流大通道和调整运输结构三个方面。

      基于我国的货物结构,最重要的联运模式主要有四个:公铁联运、铁水联运、国际铁路联运和陆空联运。其中公铁联运更多的针对于内贸运输市场,也是目前联运市场中问题最多,困难最大的市场;铁水联运和外贸运输息息相关,目的为将国际贸易供应链延伸到内陆市场;国际铁路联运主要集中在新兴中欧陆路物流通道市场;陆空联运和邮政业息息相关,也是邮政业未来需要重点建设的方向。

      产业实践过程中,多式联运系统要服务于全球供应链,要满足以下五方面的发展需求,也就是集中回答以下五个问题。第一,供应链安全管控体系是否建立?目前无论是国家间的经济竞争,还是跨国企业间的竞争,主要依赖三大竞争能力:金融资本、产业资本和供应链管控。我们一直在追求供应链效率,认为规则很重要,逐渐我们意识到,供应链的安全更加重要。美国在2012年启动了全球供应链安全战略,让我清醒意识到,供应链更是一种对全球产业资源的高度管控能力。在这样的背景下,推动多式联运的发展就是要解决从沿海到内陆的供应链生态环境,如果沿海供应链服务的生态环境无法在内陆地区建立,内陆加入国际供应链的合作就是空谈,就没有基础条件。第二,运输链上不同运输方式是否衔接?设施是否衔接?不同的运力资源是否可以快速交易?这些都是一个国家物流系统供给侧的问题。在两种以上运输方式转运过程中,“中间一公里”造成的效率损失和无效成本,往往占了全程运输链的30%到50%。第三,运输规则是否统一互认,信息是否共享?不同运输方式之间的装载方式、运载单元、货物代码、理赔模式、管理要求等不一致,那么衔接点就是成为效率损失点。运单信息、仓单信息、运载车辆信息不能相互查询和共享,不能统一信息接口,信息流就会拖后物流运作。全球大规模使用集装箱运输,也就带来了国际运输中的信息共享,如果信息流在转运换装或某一种运输方式中中断,也就无法实现联运效率。第四,物流节点是否联动?运营主体是否一致,单证是否互认?目前海运提单在内陆很少被使用,原因是多方面的,6450元CUCCI包被寄丢 邮政快递:未保价 赔你200块不能再多总体看,琅琊榜的历史背景是什么时期。我们没有单证统一的大环境。我国建设所谓国际陆港,多数是内陆物流园区,而不是公共ICD模式。没有沿海港口资源内移业务。第五,空箱资源是否共享,运输产品是否通达和稳定?一个地方的外向经济发达与否,通常和这个地方有没有空箱有密切关联,空箱问题已经成为现在全球多式联运布点当中最核心的问题,目前在政策层面对于该问题重视不足,所以就没有给内陆留出空箱的堆存点,多式联运就无法完成。

      什么是多式联运?简单概况:多式联运就是“一柜到底”、“一单到底”、“全程责任”,采用标准化的集装单元,通过一份合同保全程,一份保险保全程,一个承运主体承担不同运输方式的全程责任,这样才是低风险的运输产品和低风险的运输链,低风险就是高效率和可控的成本。因此多式联运的核心是服务主体承担全程责任,降低全程责任的风险是多式联运系统要解决的核心问题。国家和地区建立多式联运系统,就是为这种风险可控的运输方式提供应用环境。

      我们国家多式联运市场潜力是巨大的,而这个潜力更多的是通过供给侧改革优化结构所带来的,多式联运领域作为国家战略一点都不为过。驱动多式联运发展的力量主要体现在以下几个方面。

      第一是区域一体化发展趋势将带来更多政策红利。党的十九大后,我国出台了三个区域合作战略:大湾区发展纲要、长三角一体化发展和西部陆海新通道总体规划。在此之前国家发布了“一带一路”倡议、长江经济带立体规划和京津冀协同发展。十八大之前我国还有四个区域战略:东部开放、东北老工业基地振兴、西部大开发、中部六省崛起。现在一共十个区域战略,形成了“4+3+3”区域协同格局,这在一定程度上解决了行政壁垒带来的外部交易成本,可以加快生产要素资源的跨区域流动,为多式联运创造了更多需求。

      第二是跨界合作全面提速,多式联运平台型企业增多。混改和跨运输方式的合作越来越多,跨区域合作项目成果不断丰富。

      第三是多式联运技术装备创新不断涌现。目前不管是港口、铁路还是很多物流装备,经过几十年发展,已经到了设备迭代发展时期。这个时期新的装备、新的技术一旦出现都会有这样几个特征:绿色、智能和高效。技术的驱动进步会颠覆过去的运转模式、运营模式、卫生间墙砖效果图。商业模式和投资模式,通道枢纽网络,也会在这样的协同下产生很多新的规则。

      第四是枢纽与通道驱动下的规则与标准逐步建立。“一单制”、运贸互促、信息系统、装备标准、运行规则等多式联运软性要素,将通过通道和枢纽建设过程,在产业合作的环境下,逐步由实践者推动和建立。

      第一是如中铁顺丰合作的快递班列的国内快递物流的公铁联运。目前顺丰和中铁快运合资公司已经被铁总列为混改的标志性工程,混改取得初步成功。顺丰能够掌握货源,因此不管是高铁货运、动检车货运还是单列货运都出现了增长。第二是依托航空货运形成陆空整板转运陆空联运项目。如顺丰在杭州空港枢纽操作的整板转运,该项业务已经被列入第二批国家多式联运示范工程。第三是如DHL开展的国际公铁联运。DHL从越南河内将三星、富士康的笔电产品,通过跨境公路运到成都,然后再乘班列到欧洲,虽然不是完整的多式联运,但是通过不同运输方式开启了国际公铁联程运输的模式。第四是在国家邮政局的推动下实现的邮政小包国际运输。第五是铁路部门正在紧锣密鼓地研究高铁动货项目,目前动检车带货也逐步常态化。

      第一,依托铁路快运系统的公铁联运会在邮政快递物流当中持续发挥作用。第二,依托新型航空多式联运中心的国际空铁联运业务。现在我们正在建的一些新机场,不管是郑州机场还是天府新机场都在考虑铁路进港,而且天府机场的多式联运中心会修两条铁路进港:一条高铁、一条普铁,这一规划会颠覆目前的公铁联运。空铁联运在国际上是比较少的,因为铁路和航空的货运经济属性不一样,但是在中国有了高铁,与国际干线航空通过快速分拨实现联运,这是中国有了高铁以后对全球货运系统的一个新贡献,我认为未来三到五年会形成空铁联运市场。第三,高铁动车货运业务。第四,依托货运机场和全货机的整板转运业务。一旦形成了新的货运机场,航空运输会改变轮幅式的运输结构,地面运输会和航空运输结合起来,或许在我国的枢纽机场,会出现与美国联盟快递在孟菲斯超级转运中心那种全拆板的转运模式,目前孟菲斯还没有出现整板转运,但是在中国可能会出现。

      第一,陆空联运领域。在这个领域是完全可以走出一条中国特色之路。要做好设施衔接,大力发展全货机,推广航空与陆运之间的整板转运模式,推广航空与公路之间的卡车航班模式,发展货运机场,将其纳入规划,重点发展冷链运输,将第五航权作为国际谈判重点内容。以上逐条要素缺一不可。

      第二,国际铁路联运。优化铁路快运的组织能力,开通直达班列,实现信息共享。更新铁路场站转运装备,实现自动化、智能化的场站操作系统。争取公铁转运之间货物安检互认,实现安检前置与整车安检、缩短整体操作时长。采用空轨等立体货运转运通道,强化设施衔接,避免平交道口。现在比较大的问题是小包裹,一箱多单,这对传统铁路场站的网络分拨服务能力提出更高要求。

      第三,国际铁路联运领域。主要在中欧班列方面,现在中欧班列“走出去”的能力还不强,许多班列到了阿拉山口一出境,货物就全部交给境外代理了,我们对境外服务和分拨网络的控制力不是很强,现在能够做到这种网络控制力的中欧班列平台商也就是两到三家。小件货对中欧班列是一个考验,对内部报关通关也是一个考验,因为现在很难做到运单、仓单和结算单“三单”快速比对,只在郑州做过这方面的实验。建议大力发展中欧班列的邮政快递业务,解决好 “一箱多单” 转运枢纽分拨,实现中欧班列与电商海外仓的对接,处理好“三单比对”,优化快件关务流程,发挥中欧班列平台企业的价值,将中欧班列境外站点与电商海外仓统筹布局。

      第四,空铁联运。目前空铁联运最大的痛点有两个,一是安检不互认,由于航空安检和铁路安检间不能互认,货物需要全部拆开,每个小包裹都要安检,中间存在大量的重复劳作,转运效率很低。另一是铁路场站机械化作业程度较低。随着高铁动货推行以后,未来空铁联运将是一个很好的增长点,而且货物的经济属性是比较相近的,可以形成共享的货单。建议推出新型的铁路运载车辆和公路运载车辆,实现航空集装箱器整版转运;铁路货运场站与大型货运机场衔接;加速研发推广高铁动货;空铁联合推出国际航空干线与国内高铁动货的联程运输服务。

      要认识到供应链的管控能力是国家参与全球合作的一个前提条件,或者说不具备这个基础条件就没有资格参与国际合作。我国在供应链发展中出了很多政策文件,大多是强调供应链优化对经济运行效率的作用,但美在2012年奥巴马签署的《全球供应链安全国家战略》提出了“拒绝安全和效率之间做出错误选择。”美国认识到支持全球贸易的全球供应链系统对美国经济和安全是非常重要的,是美国拥有的一项重要的全球资产。美国在这一系统中,更加关注运输、邮政、运输路径、资产、基础设施的全球网络;他们一方面要建立一个具有功能要素完整的高保证性的全球供应链,并对这个系统做出有效评估;另一方面要建立一个弹性供应链系统,能够具有防灾、减灾、容灾的能力,用来抵御各种自然的人为的风险,实现资源的备份。

      供应链管理技术水平,拉开了世界级企业的差距;供应链规则制定的话语权,拉开了国家竞争能力差距。供应链管控包括对产业中核心技术管控、对金融资产配置的管控、对商业运营规则的管控、对产品流通模式的管控等主要方面,产业流通模式涉及到国家物流体系的能力。

      我在此提出一个建议:尽快开展弹性供应链和全球供应链安全的研究。弹性供应链的提出是基于商业风险管理思维,最早是因为爱立信的一个欧洲工厂着火,对供应链产生了很大影响,此后欧洲很多学者开始研究弹性供应链。过去强调的供应链是让企业的供应商跟企业形成战略伙伴关系,把他们视为一家人,后来发现工厂着火供应链就断货了,所以企业需要分散风险,分散风险就是弹性供应链研究的内容。但目前在产业界和政府的政策研究中缺乏对弹性供应链研究,所以建议要增加弹性供应链的研究,对供应链各种风险做提前预判,采用风险管理的理论和方法,建立一套风险可控的全球供应链系统。将弹性供应链的理论方法运用于国家供应链安全的管理体系,这并不意味着一定要回到一切本国拥有、一切本国自主的模式中,而是对供应链各种风险做提前预判,采用风险管理的理论和方法,建立一套风险可控的全球供应链系统。

      2.培育具有全球网络的本土物流企业的前提是解决好制造业与物流的战略伙伴关系

      我国制造业与物流业的伙伴关系很少有战略性的,多数是简单采购服务关系,供应链服务深度不高,物流商与制造商在长期发展中彼此依存和捆绑是不够的。相比于我国制造业向全球的发展,物流企业走出去的能力普遍不强,我国的物流业并没有跟随我们的制造业走向国际市场,失去了十年前的第一个窗口期。我国具备国际物流网络的物流企业,并没有进入战略性新兴产业的高端市场。我国物流企业的国际业务,只忙于应对快速增长的电商B2C市场。越是具有大国竞争优势的高端产业,越是对物流成本不敏感且愿意付高费用的客户,但越是难以找到国内高端服务商。当我国合约物流和货代业利润普遍下滑的时期,恰恰国际供应链服务巨头们利润却在不断上升。因此建议,分析国家战略性新兴产业的制造企业目前总对总物流服务伙伴关系,梳理其供应链合作模式,重点解决中国国际化制造业的国际物流服务问题,依托本国大客户的国际业务需求,驱动我国物流业的海外布局,对总对总的物流服务,国家给与一定的政策支持。

      我国航空货运能力整体落后于发达国家,相比于公路、水运、铁路货运是明显短板。国际航空巨头都是供应链服务公司,我国航空货运企业还没有承担中国企业走出去的战略伙伴任务。我国没有一套完整的航空货运产业系统,产业链条不完整,无法对国际高端物流进行风险控制。航空货运产业链的硬技术包括:货运机场(航空转运中心)、基地货运公司、货机制造、货机保有量、货机租赁业、航权(特别是第五航权)、临空物流集群(分拣中心)、相关装载装备、信息调度系统等。在硬技术体系中,货运机场还没有出现在国家发展规划中。航空货运产业的生态链包括(软服务):航空货运网络(通常是轮辐式运输网络,有超级转运中心)、高端供应链服务承包能力、地面分拨网络、物流信息系统等,陆空联运(包括空铁联运)系统等。因此建议把打造航空货运业作为国家战略目标,加快全国货运机场的布局,重点培育高端供应链企业快速发展航空货运。按照航空货运生态链的产业结构,一一对标国际发达国家,尽快补齐能力短板。

      “国货国运”是指国家重要战略物资要由本国航运公司运输,“国货国运”政策包括货载保留、货载分配、沿海运输权三种形式。“国货国运”一直是国际海运中的国家利益的博弈,但“国货国运”也是一把双刃剑,目前我国在“国货货运”政策上,是国际上最开放的,仅保留了沿海运输权,沿海运输权是大部分国家都会保留的。过去谈“国货国运”一是为了造船业,二是为航运市场份额,三是为了国家战略物资安全。在当前世界复杂多变的政治形势下,重视“国货国运”更具深远战略意义。我在此建议,“国货国运”不仅局限在海运领域,更要涉及航空货运领域和跨境公路运输领域,可参照海运领域的“国货国运”,启动政策和法律问题研究。所涉及国家战略性物资,不仅是传统的矿石、石油、天然气等能源型物资,还有包含国家战略性新兴产业和民生保障的战略性物资,新型战略性物资包含但不限于电子通讯、生物医药、新能源新材料、高端装备的核心零部件、精细化工等。

      最后,总结几个观点:中国多式联运起步于国际海运市场,难在内贸运输系统,成长于内贸“散改集”,关键在于铁路改革,破局在智能化运输,信息化与“一单制”的广泛使用,创新在邮政快递市场和陆空联运领域,成功于“一带一路”,在新型国际物流通道中重塑运输体系。谢谢大家!

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